三条大橋東詰の乱(最終回) [夢のあと]
京阪vs京都市vs自動車
(写真は現在の三条京阪から山科方面)
1950年代後半から急速に拡大しつつあったモータリゼーションに飲み込まれるようにして、1969年に大阪市電が全廃されたことに始まった政令指定都市の路面電車廃止の波は、1970年代に入って京都市にも及び、1970年の伏見線、稲荷線の廃止を最初として、1978年には京都市電は全廃されてしまいます。
そのため、京阪本線と京都市電の平面交差は、鴨東線の完成前にすべて解消されることになりましたが、四条通や七条通、それに市電は走っていなかったものの五条通という、いずれも京都の目抜き通りを京阪が横断して、路線バスや自動車の交通に障害を生じている状況には変わりはなかったため、鴨東線の工事は粛々と進められます。
また、並行して京都市は地下鉄の建設にも着手し、烏丸通の地下を通る地下鉄南北線が1981年に開通。1988年には近鉄京都線との相互乗り入れを開始し、続いて1989年には京阪鴨東線が開通します。
また、京都市は市内東西を結び、さらに山科区の交通事情を改善するために地下鉄東西線を計画しますが、東西線が山科に達するためには、京阪三条から山科までの区間で京阪京津線との重複が問題となります。
そこで協議の結果、旧東海道の路面上を京津線が走っていることによる交通障害をも同時に解消するため、京阪が京津線の山科－三条間を廃止、代わって京都市、および京阪が出資する第3セクターの京都高速鉄道が同区間に地下鉄を建設して京阪が乗り入れる形となり、1997年に東西線が開業、その後、京都高速鉄道は京都市の所有となって現在に至っています。
この結果、鴨川左岸の地上を走っていた京阪本線、京津線、そして計画だけだったものの叡山本線の各鉄軌道はすべて地下化され、市電に代わって市内交通を担う、京都市バス等の路線バスに対する、鉄軌道による交通障害は解消されます。すなわち鴨川左岸の、三条大橋東詰を起終点とする地上を走る公共交通の覇権は、京都市が手にしたことになります。
しかし、ご存じのように道路交通の主役の座はすでに路線バスにはなく、京阪本線が走っていた跡地に琵琶湖疎水を暗渠化して拡幅された川端通は、今や自動車で溢れています。
長年に亘って三条大橋東詰の交差点の角に座って栄枯盛衰を見続けてきた高山彦九郎像は、もし心あらば何を思うでしょうか。
(この項おわり)
(写真は現在の三条京阪から山科方面)
1950年代後半から急速に拡大しつつあったモータリゼーションに飲み込まれるようにして、1969年に大阪市電が全廃されたことに始まった政令指定都市の路面電車廃止の波は、1970年代に入って京都市にも及び、1970年の伏見線、稲荷線の廃止を最初として、1978年には京都市電は全廃されてしまいます。
そのため、京阪本線と京都市電の平面交差は、鴨東線の完成前にすべて解消されることになりましたが、四条通や七条通、それに市電は走っていなかったものの五条通という、いずれも京都の目抜き通りを京阪が横断して、路線バスや自動車の交通に障害を生じている状況には変わりはなかったため、鴨東線の工事は粛々と進められます。
また、並行して京都市は地下鉄の建設にも着手し、烏丸通の地下を通る地下鉄南北線が1981年に開通。1988年には近鉄京都線との相互乗り入れを開始し、続いて1989年には京阪鴨東線が開通します。
また、京都市は市内東西を結び、さらに山科区の交通事情を改善するために地下鉄東西線を計画しますが、東西線が山科に達するためには、京阪三条から山科までの区間で京阪京津線との重複が問題となります。
そこで協議の結果、旧東海道の路面上を京津線が走っていることによる交通障害をも同時に解消するため、京阪が京津線の山科－三条間を廃止、代わって京都市、および京阪が出資する第3セクターの京都高速鉄道が同区間に地下鉄を建設して京阪が乗り入れる形となり、1997年に東西線が開業、その後、京都高速鉄道は京都市の所有となって現在に至っています。
この結果、鴨川左岸の地上を走っていた京阪本線、京津線、そして計画だけだったものの叡山本線の各鉄軌道はすべて地下化され、市電に代わって市内交通を担う、京都市バス等の路線バスに対する、鉄軌道による交通障害は解消されます。すなわち鴨川左岸の、三条大橋東詰を起終点とする地上を走る公共交通の覇権は、京都市が手にしたことになります。
しかし、ご存じのように道路交通の主役の座はすでに路線バスにはなく、京阪本線が走っていた跡地に琵琶湖疎水を暗渠化して拡幅された川端通は、今や自動車で溢れています。
長年に亘って三条大橋東詰の交差点の角に座って栄枯盛衰を見続けてきた高山彦九郎像は、もし心あらば何を思うでしょうか。
(この項おわり)
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- 発売日: 2009/05/01
- メディア: 単行本
京都市電 最後の日々〈下〉 (RM LIBRARY 118)
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2020-04-26 16:31
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コメント(5)
おはようございます！
京都市電の車両は広島など各地に
譲渡されてましたね、そこで乗ったような
記憶だ・・・
by Take-Zee (2020-04-27 07:29)
Take-Zeeさま
ご訪問ありがとうございます。京都市電は、ほかに阪堺電車や伊予鉄道にも譲渡されており、このうち伊予鉄道の電車は今も元気に活躍しています。先日、見てきました。
この記事
https://ho-blog.blog.ss-blog.jp/2020-02-27
の上から7枚目、17枚目、18枚目の写真に写っているのがもと京都市電の2000型で、今も2000型を名乗っています。
by hideta-o (2020-04-27 14:21)
nice!をいただいた皆様、ありがとうございます。
by hideta-o (2020-04-28 09:04)
民が強いと思っていた関西も京都といい神戸といい、私鉄が市営の軍門に下ってるのが関東人には不思議です。東京は都営の影が薄いのと対照的ですね。
by Cedar (2020-04-28 21:43)
Cedarさま
ご訪問ありがとうございます。
うーむ、難しいご質問ですね。要因はいくつかあるかと思います（それをいろいろ考えていて、お返事が遅れてしまいました。申し訳ございません。）が、今の都営地下鉄の影が薄い直接の原因は、やはり東京市が、最初に地下鉄の建設を民間（東京地下鉄道、東京高速鉄道）に許してしまったことにあるかと考えます。そういえば東京市は、路面電車も自ら建設せずに民間でスタートしていますね。
これに対して大阪市は、ご存じのように最初の路面電車から市営で、地下鉄も市営として、市街地への民間の侵入を許さなかった、いわゆる市営モンロー主義（私はこの言葉が嫌いですが）を採用していました。
これには、東京市のように国の言いなりではなく、また民間の介入をも許さずに、自らの手で、江戸時代以来の古い街並みを改造し、幅の広いまっすぐな街路（今も相撲用語で残っている電車道）を通して市の近代化を図る、という強い意志が働いていたかと思います。
京都市も同様です。首都が東京に移って寂れつつあった京都市を立て直すために、是が非でも自ら近代化を進める必要があったのです。
つまり大阪も京都も、国の庇護下にあった東京市とは市営交通、ひいては都市の近代化に対する覚悟が違った、そのため関西の私鉄は、大阪、京都ともに都市部の周縁にターミナルを作らざるを得ず、そのことが後々まで影響して、おっしゃるように私鉄が市営の軍門に下ることになったのではないかと推測しています。
うーむ、やはりまだ何か書き足りないような気がしますが、このことは追々。
by hideta-o (2020-04-30 22:26)