阪神-京阪連絡線：四丁目電気軌道：SSブログ

	ブログをはじめるログイン

阪神-京阪連絡線　[空鉄（空想鉄道）] [編集]

　鉄犬さんのブログ
http://ntekken.blog109.fc2.com/
で「京阪神の計画線・未成線の妄想電車」を設計するというコンペが開催されています。スケールが1/87以上ですので私は参加できませんが、まねごとを。まずは路線から。
　（阪神-京阪連絡線）
　戦後も1950年代に入ると、住宅地の大阪市外への拡大に伴って五大私鉄の利用者は増加の一途をたどり、特に大阪城から鬼門の方向にあたるためそれまで開発が遅れてたい京阪電気鉄道の乗客数は、沿線の開発とともに飛躍的に増加します。ところが京阪の終点である天満橋から市中心部へ向かう交通機関は市電、市バスしかなく、それだけでは京阪の輸送量の大幅な増加に対応するのが困難になり、ラッシュ時に大混雑が発生するようになります。また京橋で国鉄城東線に乗り換えて都心へ向かう乗客の数も著しく増加しますが、京橋の駅の構造上の制限により、こちらでもラッシュ時には大混雑を生じるに至ります。
　またその頃、大阪の市街地を通行する自動車の数は大幅に増加し、市電の開業以来、大阪市が営々と整備してきた幅12間の幹線道路もさすがに手狭になってきます。そして恒常的な渋滞が発生して、市電や市バスは定時運行が困難になり、特に道路の中央を走る市電は、やがて渋滞の元凶とされて目の敵にされるに至ります。大阪の交通史上に残る10時間の大渋滞が発生するのはもう少しあと(1960年)ですが、この頃から大阪市は、市電を地下鉄に置き換えることを検討し始めます。
　しかし市電から地下鉄への移行には長期間を要し、その過渡期には円滑な交通が阻害されることが懸念されたため、大阪市は、特に市中心部まで乗り入れていなかった京阪本線、および近畿日本鉄道の奈良線、大阪線について、市の中心軸線である地下鉄1号線（現在の御堂筋線）への接続のための新線建設を許可することにして、両社と交渉を開始します。
　近鉄には上本町から難波へ、京阪には天満橋から淀屋橋への延長を提案しますが、時の京阪社長村岡四郎はこの提案を拒否し、梅田への進出を求めます。彼には秘策がありました。京阪は、梅田線の特許と用地を保有し続けていたのです。
　ただ、京阪神急行電鉄から新生京阪が分離独立する際、梅田線の特許を京阪側に取り戻す見返りとして、京阪梅田駅の予定地のみ阪急側に残してきたため、梅田へのアプローチが問題となります。
　そこで京阪は、大阪市および阪神電気鉄道と交渉して、梅田進出だけでなく、阪神との相互乗り入れも実現することにします。その路線は、梅田線の用地を利用して、京阪本線の野江から城東線桜ノ宮、桜ノ宮から城東線に沿って天満、そこから地下へ潜り、中崎町から市電梅田善源寺町線が走る都島通の地下を通って梅田の阪急前に至り、地下鉄1号線の梅田駅の下を潜って阪神梅田駅に達するというもの。
　この路線（阪神-京阪連絡線）を建設するにあたっての障害は、大阪市が、箕有電気軌道から譲り受けた野江線の特許を利用して都島通の地下に地下鉄2号線（今の谷町線）を建設する予定であったことと、現在の阪神梅田駅が地下鉄1号線梅田駅とほぼ同じ深さにあることの2つ。
　そこで阪神と京阪は、中崎町から梅田までの地下トンネルを上下2層構造として、上層を地下鉄2号線用として大阪市に提供する代わりに、下層を阪神-京阪連絡線として利用する契約を大阪市と結び、また2層の上層を1号線と同じ深さとして、下層の阪神-京阪連絡線が地下鉄1号線の下を潜って阪神梅田駅に到達できるようにし、現在の阪神梅田駅の下層にこの連絡線用の新たなホームと、阪神本線への接続線を建設することにします。
　阪神-京阪連絡線の建設が開始されたのが1961(昭和36)年1月、開通は1963(昭和38)年4月です。