西への鉄路(その2)

　阪神なんば線は、本来なら昭和45年(1970年)の大阪万博に間に合うように、その前年の昭和44年(1969年)には開通しているはずであったが、諸般の事情により工事自体が延び延びになって開通が遅れていた経緯がある。
　しかし、もしもこの時に阪神なんば線が開通していたら、阪神は今よりもっと危機に陥っていたかもしれない。
　なぜなら当時の近鉄は、その僅か6年前の昭和38年(1963年)に京阪との戦いに勝利して奈良電気鉄道(現在の京都線)を、その翌年の昭和39年(1964年)には信貴生駒電気鉄道(生駒線、田原本線)を、そしてさらにその翌年の昭和40年(1965年)には三重電気鉄道(志摩線、特殊軌道線)を、というように次々と吸収合併を繰り返している最中であり、今よりも路線拡張の意欲に満ち溢れていたと考えられるからである。
　国鉄と対抗するのではなく、新幹線との連係により近畿各地の観光地へ観光客を輸送する、というのが当時の近鉄の大方針であったことを考えると、少なくとも観光地神戸に繋がる阪神の吸収が視野に入っていたとしてもおかしくはない。
　しかも当時の近鉄は、阪神、山陽買収の足がかりとして利用しうる山陽姫路への直通に適した車両を多数保有していた。
　例えば特急車では18200系、18400系が挙げられる。これらの車両は、いずれも青山峠越えに対応した抑速ブレーキつきの大出力車であり、九条-西九条間の勾配などは楽々通過できる性能を有していた上、本来、車両限界の小さい奈良、京都、橿原線を走行可能な中型車であったため直通の際に車両限界が問題とされることもなかったはずである。
　また普通車でも、800系や、820系の一部は生駒越えが可能な抑速ブレーキ装備の中型車であり、これらの車両を使用すれば奈良－姫路間直通の料金不要の特急（今で言う快速急行）などが運行可能であったと考えられる。
　このように考えると、阪神なんば線開通が40年遅れた結果、社会情勢その他の変化により阪神は少しは助かっているのかもしれない。