ED54の謎再び

ED54が、同時期に輸入された他の電気機関車に比べて短命だったのは、一般にはブフリ機構の構造が複雑すぎて、保守点検が容易でなかったため、とされています。
しかし、他の機関車の経歴と比べると、違う事実が見えてきます。
下のリストをご覧ください。
ED50：1923年製造→1924年～1925年配置→1930年～1931年ED17に改造
ED51：1925年製造→1925年配置→1938年～ED17に改造
ED52：1923年製造→1924年配置→1932年～ED18に改造
ED53：1926年製造→1926年配置→1937年～1938年ED19に改造
ED54：1926年製造→1926年配置→1930年代に休車→1948年廃車
ED56：1923年製造→1928年配置→1940年ED23に改造
ED57：1927年製造→1928年配置→1944年ED24に改造
ご覧のように、他の50番代のD級電機が旅客用として使用されたのも、いずれも僅か10年前後であって、ED54とさほど変わらないのです。つまり50番代の他のD級電機も、旅客用としては短命に終わっているのです。
これには、旅客用のD級電機の主な用途だった横須賀線などの、比較的短距離で軽量の旅客列車を電車化するという、国鉄の方針転換が大きく影響しています。
電車化によって用途を失った50番代のD級電機は次々とギヤ比を変更されて、貨物用に転じています。これは、これらの電気機関車がいずれも吊り掛け式で、改造が容易だったからです。
これに対しED54は、そもそも他の50番代のどのD級の機関車よりも、そしてF級のEF50～EF52よりも出力が大きかったため、これらのF級電機とともに、東海道線の東京口で、重量の大きい長距離列車の牽引を担当していました。
しかし最初に記載しましたように、ED54は複雑なブフリ機構を搭載しており、保守点検が容易でなかったため徐々に運用から外れてゆき、しかもそのブフリ機構ゆえに、他のD級電機のように簡単に貨物用に改造することもできなかったため、他の機関車に先駆けて廃車されてしまったのです。
つまりED54が短命だったもう一つの理由として、ブフリ機構の構造が複雑すぎて、貨物用に改造できなかったことが挙げられます。

コメント 1

nice!をいただいた皆様、ありがとうございます。
by hideta-o (2020-05-14 10:53)